تاریخچه سوختگیری هوایی

سوختگیری هوایی، فرآیند حیاتی انتقال سوخت از یک هواپیمای سوخت رسان به هواپیمایی دیگر در حین پرواز است که نقش محوری در افزایش برد، زمان عملیات و ظرفیت حمل بار هواگردها ایفا می کند. این قابلیت امکان انجام ماموریت های طولانی مدت و عمیق را فراهم آورده، محدودیت های سوختی را برطرف کرده و تاکتیک های هوایی را متحول ساخته است.

سوختگیری هوایی که در اصطلاح هوانوردی به آن Air-to-Air Refueling (AAR) نیز گفته می شود، هنر و علم اتصال دو هواپیما در آسمان برای انتقال مایع حیات بخش پرواز است. این عملیات پیچیده، چالش برانگیز اما در عین حال بسیار حیاتی، به نیروی هوایی کشورها این امکان را می دهد که قدرت خود را فراتر از مرزهای جغرافیایی گسترش دهند. توانایی سوختگیری در آسمان، محدودیت های فیزیکی زمان و مسافت را برای هواپیماهای نظامی از بین برده و افق های جدیدی را در برنامه ریزی و اجرای عملیات های هوایی گشوده است. از بمب افکن های استراتژیک که برای روزها در هوا می مانند تا جنگنده های تاکتیکی که باید به اهداف دوردست نفوذ کنند، همگی به این فناوری برای افزایش کارایی خود وابسته اند. در این مقاله، سفری یک قرنی را از ایده های اولیه تا خودکارسازی این فرایند متحول کننده در هوانوردی بررسی خواهیم کرد.

جرقه های اولیه: از رویا تا واقعیت (دهه های ۱۹۱۰ و ۱۹۲۰)

ایده سوختگیری هواپیما در میانه پرواز، پیش از آنکه به یک واقعیت مهندسی تبدیل شود، ابتدا جرقه ای در ذهن پیشگامان هوانوردی بود. یکی از اولین مفاهیم در این زمینه، توسط الکساندر پروکوفیف سِوِرسکی، خلبان آزمایشی و طراح روسی الاصل، در سال ۱۹۱۷ در روسیه مطرح شد. او این ایده را در سال ۱۹۲۱ در آمریکا به ثبت رساند.

با این حال، نخستین آزمایش های ثبت شده و عملیاتی که از یک بدلکاری هوایی فراتر رفتند، در ایالات متحده به وقوع پیوستند. در تاریخ ۲۷ ژوئن ۱۹۲۳، سروان لاول اسمیت و سرهنگ جان ریتچر در یک پرواز تاریخی، سوخت را از هواپیمایی که توسط ستوان اول ویرگیل هاین و ستوان فرانک سفیرت هدایت می شد، دریافت کردند. این عملیات که بین دو هواپیمای DH-4B دو باله از نیروی هوایی ارتش ایالات متحده انجام شد، نقطه عطفی در تاریخ سوختگیری هوایی محسوب می شود.

تکنیک های ابتدایی در آن دوران، بسیار ساده و متکی بر نیروی جاذبه بودند. شلنگی از مخزن سوخت هواپیمای سوخت رسان (که اغلب در ارتفاع بالاتری پرواز می کرد) پایین انداخته می شد و به صورت دستی به مخزن سوخت هواپیمای گیرنده متصل می گردید. پمپ ها در آن زمان هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته بودند، بنابراین انتقال سوخت تنها از طریق نیروی گرانش صورت می گرفت.

این آزمایش های اولیه به سرعت به ثبت رکوردهای جدیدی در استقامت پروازی منجر شد. در ۲۷ و ۲۸ اوت سال ۱۹۲۳، سه هواپیمای DH-4B (یک گیرنده و دو تانکر) با ۹ بار سوختگیری هوایی، رکورد پرواز مداوم بیش از ۳۷ ساعت را ثبت کردند. این موفقیت، پتانسیل عظیم سوختگیری هوایی را برای افزایش قابل توجه زمان پرواز نشان داد.

تلاش های مشابهی نیز در اروپا، به ویژه در انگلستان و فرانسه، در حال انجام بود. اما بسیاری از این آزمایشات اولیه، به دلیل مخاطرات بالا و عدم وجود روش های استاندارد، بیشتر شبیه به بدلکاری های نمایشی بودند تا عملیات های علمی و مطمئن. با این حال، همین آزمایش های جسورانه، مسیر را برای توسعه های آتی هموار کردند. سر آلن کوبهام، یکی از پیشگامان هوانوردی بریتانیا و عضو سپاه سلطنتی پرواز در جنگ جهانی اول، با مشاهدات و آزمایشات خود در دهه ۱۹۲۰، به طور جدی به بررسی امکانات سوختگیری در پرواز برای افزایش برد پروازهای تجاری پرداخت و ایده های او نقش کلیدی در توسعه سیستم های کارآمدتر ایفا کرد.

دوران پیشرفت و استانداردسازی (دهه های ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰)

با ورود به دهه های ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰، نیاز به روش های قابل اعتمادتر و ایمن تر برای سوختگیری هوایی بیش از پیش احساس شد. این دوران شاهد توسعه دو روش اصلی و انقلابی بود که تا به امروز نیز مورد استفاده قرار می گیرند.

سیستم شلنگ حلقه دار (Grapple-and-Retrieve / Hose-Coil)

این سیستم که از پیشرفت های اولیه آلن کوبهام و شرکت Flight Refueling Ltd (FRL) او نشأت گرفت، گام مهمی در عملیاتی کردن سوختگیری هوایی برداشت. ایده اصلی آن، الهام گرفته از تکنیک های ثبت شده توسط دیوید نیکولسون و جان لورد بود و برای اولین بار در سال ۱۹۳۵ به نمایش عمومی درآمد.

در این روش، هواپیمای گیرنده یک کابل فولادی را در زمان پیک سرعت خود خارج می کرد و باید آن را دنبال کرده و به آن می رسید. سپس، کابل گیرنده به شلنگ سوختگیری که از تانکر خارج شده بود، متصل می شد. پس از اتصال، تانکر موقعیت خود را بالای هواپیمای گیرنده تغییر می داد تا سوخت تحت تأثیر نیروی جاذبه جریان یابد. در سال ۱۹۳۸، FRL با موفقیت از این سیستم برای سوخت رسانی به هواپیماهای کوچکتر مانند Armstrong Whitworth AW.23 استفاده کرد.

کاربرد تجاری اولیه این سیستم در سال ۱۹۳۹ و برای پروازهای ترانس آتلانتیک توسط خطوط هوایی Imperial Airways به اوج خود رسید. در فاصله ۵ اوت تا ۱ اکتبر ۱۹۳۹، ۱۵ پرواز موفق با استفاده از سیستم سوختگیری هوایی FRL در عرض اقیانوس اطلس انجام شد. با این حال، شروع جنگ جهانی دوم، ادامه این طرح تجاری را به حالت تعلیق درآورد.

پس از جنگ جهانی دوم، نیروی هوایی ایالات متحده تعدادی از واحدهای شلنگ حلقه دار FRL را خریداری کرد و هواپیماهای B-29 را به عنوان تانکر برای سوخت رسانی به سایر B-29ها و سپس B-50ها مجهز کرد. این سیستم برای USAF دارای یک اتصال اتوماتیک نازل سوختگیری بود که امکان سوختگیری در ارتفاع بالا را فراهم می کرد.

تولد روش بوم (Flying Boom)

با پایان جنگ جهانی دوم و آغاز عصر جت، ارتش آمریکا به ویژه فرماندهی استراتژیک هوایی (SAC)، به سیستم سوختگیری نیاز داشت که بتواند سوخت را با سرعت و حجم بسیار بالاتری نسبت به سیستم های شلنگ انعطاف پذیر منتقل کند. این نیاز، منجر به توسعه سیستم سوخت رسانی بوم پرنده (Flying Boom) توسط شرکت بوئینگ شد.

روش بوم، شامل یک لوله سخت و تلسکوپی است که توسط یک اپراتور بوم در هواپیمای سوخت رسان کنترل می شود. این اپراتور مسئول هدایت، اتصال و نظارت بر روند انتقال سوخت به صورت دقیق و ایمن است. اولین تانکرهای مجهز به بوم، مدل های KB-29P بودند که بین سال های ۱۹۵۰ و ۱۹۵۱، ۱۱۶ فروند B-29 در کارخانه بوئینگ در رنتون به این سیستم مجهز شدند.

بوئینگ همچنین تانکر KC-97 Stratofreighter را از هواپیمای تجاری بوئینگ Stratocruiser توسعه داد که مجهز به سیستم بوم بود. با این حال، محدودیت سرعت KC-97 (حدود ۳۷۰ کیلومتر بر ساعت) یک مشکل جدی محسوب می شد، زیرا این سرعت بسیار پایین تر از سرعت کروز جت های نظامی تازه ظهور کرده بود و آنها را مجبور به کاهش سرعت برای سوختگیری می کرد. این چالش، نیاز به تانکرهای جت را برجسته تر ساخت و در نهایت به ساخت مشهورترین سوخت رسان جهان، بوئینگ KC-135 استراتوتانکر منجر شد که ۷۳۲ فروند از آن تولید گردید.

نقطه عطف: پرواز بدون توقف به دور دنیا (۱۹۴۹)

یکی از مهم ترین لحظات در تاریخ سوختگیری هوایی، پرواز لاکی لیدی ۲ (Lucky Lady II)، یک بمب افکن بوئینگ B-50 Superfortress نیروی هوایی ایالات متحده، در سال ۱۹۴۹ بود. این هواپیما، اولین پرواز بدون توقف خود را به دور کره زمین انجام داد که تنها با کمک سوختگیری هوایی میسر شد.

از ۲۶ فوریه تا ۳ مارس ۱۹۴۹، هواپیمای Lucky Lady II در مدت ۹۴ ساعت و ۱ دقیقه، بدون وقفه دور کره زمین را پرواز کرد. این دستاورد مهم، با چهار بار سوختگیری هوایی از چهار جفت تانکر KB-29M از اسکادران ۴۳ سوختگیری هوایی ممکن شد. این پرواز نه تنها یک رکورد تاریخی بود، بلکه به طور قاطع قابلیت های سوختگیری هوایی را به اثبات رساند و مسیر را برای تغییرات استراتژیک در قدرت هوایی نظامی هموار کرد.

این پرواز نشان داد که مسافت های طولانی و موانع جغرافیایی دیگر سدی در برابر قدرت هوایی نظامی نیستند و هواپیماها می توانند به هر نقطه از جهان دسترسی پیدا کنند. این موفقیت، به سرعت منجر به سازماندهی چهار واحد سوخت رسانی اضافی توسط نیروی هوایی ایالات متحده در سال ۱۹۴۹ شد که به طور کامل عملیاتی گشتند.

اوج گیری در جنگ سرد: توسعه و تکامل روش ها (دهه های ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰)

جنگ سرد، دوران اوج نیاز به سوختگیری هوایی بود. ظهور سلاح های هسته ای و ضرورت بازدارندگی دائمی، دولت ها را به ویژه ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی را وادار کرد تا راه هایی برای افزایش شعاع عملیاتی هواپیماهای استراتژیک و تاکتیکی خود بیابند. این دوره شاهد تحول و استانداردسازی روش های اصلی سوختگیری هوایی بود.

تانکرهای سوخترسان نسل اول جت

پیش از ظهور تانکرهای جت، هواپیمای KC-97 Stratofreighter به عنوان یک سوخت رسان مهم عمل می کرد، اما محدودیت های سرعت آن (که جت های گیرنده را مجبور به کاهش سرعت می کرد) نیاز به یک جهش تکنولوژیک را ضروری ساخت.

با ورود KC-135 Stratotanker، انقلاب بزرگی در سوختگیری هوایی رخ داد. این هواپیما که بر اساس چارچوب بوئینگ ۳۶۷-۸۰ (Dash-80) ساخته شد، به دلیل سرعت و قابلیت حمل سوخت بالا، تأثیری شگرف بر قدرت هوایی جهان گذاشت. ساخت ۷۳۲ فروند از KC-135، آن را به پرتیراژترین و پراستفاده ترین تانکر سوخت رسان تاریخ تبدیل کرد.

KC-135 نقش کلیدی در بازدارندگی هسته ای ایالات متحده ایفا کرد. بمب افکن های استراتژیک B-47 و B-52 به کمک این تانکرها، می توانستند به صورت ۲۴ ساعته در هوا نگه داشته شوند، که این استراتژی تضمین می کرد حملات اولیه دشمن علیه فرودگاه ها، توانایی ایالات متحده در تلافی جویی را از بین نمی برد. این تانکرها نه تنها بمب افکن ها را سوخت رسانی می کردند، بلکه به هواپیماهای باری، جنگنده ها و هواپیماهای تهاجم زمینی نیز در عملیات های دوردست سوخت می رساندند.

تثبیت و گسترش روش های اصلی

در این دوران، دو روش اصلی سوختگیری هوایی به طور کامل تثبیت و گسترش یافتند:

روش بوم (Boom)

همانطور که پیشتر اشاره شد، روش بوم شامل یک لوله سخت و تلسکوپی است که توسط یک اپراتور در هواپیمای سوخت رسان کنترل می شود. این بوم دارای بالچه های کوچک متحرک (مشابه V-tail) است که برای حفظ تعادل و هدایت دقیق به کار می روند. در انتهای بوم، نازلی قرار دارد که به ورودی مخزن هواپیمای گیرنده متصل می شود. ضامن هایی در مخزن گیرنده، پس از اتصال صحیح، نازل را قفل کرده و از نشت سوخت جلوگیری می کنند.

• مزایا:
  • سرعت انتقال بالا: روش بوم بالاترین سرعت انتقال سوخت را فراهم می کند (تا ۴۵۰۰ لیتر در دقیقه برای KC-135). این امر برای بمب افکن های بزرگ مانند B-52 یا هواپیماهای ترابری سنگین مانند C-5 Galaxy که نیاز به حجم زیادی سوخت دارند، حیاتی است. یک C-5 می تواند در حدود ۶ دقیقه به طور کامل سوختگیری شود.
  • حجم زیاد سوخت: قابلیت انتقال حجم بسیار بالای سوخت در زمان کوتاه.
  • ایمنی بالا در شرایط نامساعد: اپراتور بوم بر اتصال نظارت دارد و در صورت خروج هواپیما از محدوده ایمن، می تواند به سرعت بوم را جدا کند. این ویژگی ایمنی بالاتری را در شرایط آب و هوایی نامساعد فراهم می کند.
  • عدم نیاز به میله سوختگیری ثابت در پذیرنده: هواپیماهای گیرنده نیازی به میله های سوختگیری اضافی که ممکن است بر آیرودینامیک تأثیر بگذارند، ندارند.
• معایب:
  • فقط یک هواپیما: در هر زمان فقط یک هواپیما می تواند سوختگیری کند.
  • عدم قابلیت سوخت رسانی به هلیکوپتر: به دلیل ماهیت صلب بوم، امکان سوخت رسانی به هواگردهای بال دوران وجود ندارد.
  • پیچیدگی و هزینه بالا: طراحی و سیستم های بکار رفته در بوم پیچیده تر و هزینه برتر هستند.
  • نیاز به اپراتور مخصوص: حضور یک اپراتور بوم ماهر برای انجام عملیات ضروری است.

روش سبدی/شیلنگی (Probe-and-Drogue)

در این روش، از یک شلنگ انعطاف پذیر استفاده می شود که انتهای آن به یک سبد (Drogue) قیف مانند منتهی می شود. این سبد، به دلیل شکل آیرودینامیک خود، پس از آزاد شدن، به صورت نسبتاً ثابت در پشت هواپیمای سوخت رسان معلق می ماند. هواپیمای سوخت گیر دارای یک میله (Probe) سخت است که معمولاً در دماغه یا بدنه نصب می شود و در هنگام عدم استفاده، جمع می شود.

برای سوختگیری، خلبان هواپیمای گیرنده باید میله خود را با دقت به داخل سبد هدایت کند. پس از ورود میله به سبد، یک اتصال مکانیکی (معمولاً مطابق با استانداردهای ناتو) برقرار می شود و سوخت جریان می یابد. اکثر نسخه های مدرن میله سوختگیری نیز به گونه ای طراحی شده اند که در سرعت های بالا جمع شوند.

• مزایا:
  • قابلیت سوخت رسانی به چندین هواپیما: برخی تانکرها می توانند چندین غلاف سوخت رسانی سبدی را همزمان حمل کنند و به چند هواپیما سوخت رسانی کنند.
  • قابلیت سوخت رسانی به هلیکوپتر: به دلیل انعطاف پذیری شلنگ، این روش برای سوخت رسانی به هواگردهای بال دوران نیز مناسب است.
  • سادگی نسبی سیستم: از نظر طراحی و نگهداری، سیستم سبدی/شیلنگی نسبتاً ساده تر و کم هزینه تر است.
• معایب:
  • سرعت انتقال پایین تر: در مقایسه با روش بوم، سرعت انتقال سوخت کمتر است.
  • پیچیدگی برای خلبان: نیاز به مهارت بالای خلبان برای هدایت دقیق میله به داخل سبد، به ویژه در شرایط نامساعد جوی.
  • حساسیت به آب و هوا: تلاطم و بادهای شدید می توانند اتصال را دشوار و خطرناک کنند.
  • مخاطرات برخورد: احتمال برخورد میله به بدنه هواپیما یا آسیب به سبد در صورت خطا وجود دارد.

غلاف های سوخترسانی یار به یار (Buddy-Buddy Refueling)

این روش یک زیرمجموعه از سیستم سبدی/شیلنگی است که در آن، یک هواپیمای جنگنده یا بمب افکن، با نصب یک غلاف خارجی در زیر بال خود، می تواند نقش سوخت رسان را برای هواپیماهای هم نوع خود ایفا کند. این غلاف حاوی سیستم شلنگ و سبد (HDU) است.

اهمیت تاکتیکی سوختگیری یار به یار در انعطاف پذیری آن نهفته است. در عملیات هایی که حضور تانکرهای اختصاصی خطرناک یا غیرممکن است (مانند نفوذ به عمق خاک دشمن)، توانایی یک جنگنده برای سوخت رسانی به همنوع خود، بسیار ارزشمند است. این قابلیت، شعاع عملیاتی جنگنده های تهاجمی را بدون نیاز به پایگاه های میانی یا تانکرهای بزرگ افزایش می دهد.

به عنوان مثال، در نیروی دریایی ایالات متحده، جنگنده های F/A-18 Super Hornet این وظیفه حیاتی را بر عهده دارند. با این حال، انجام این مأموریت ها باعث افزایش استهلاک و هزینه های عملیاتی سوپر هورنت ها می شود. به همین دلیل، نیروی دریایی به دنبال عملیاتی کردن پهپادهای سوخت رسان مانند بوئینگ MQ-25 Stingray برای انجام این وظیفه بر روی ناوهای هواپیمابر است، تا سوپر هورنت ها بتوانند تماماً بر نقش تهاجمی خود متمرکز شوند.

سیستم های ترکیبی و تطبیق پذیری

برخی از تانکرهای سوخت رسان مدرن، مانند مک دونل داگلاس KC-10 Extender نیروی هوایی ایالات متحده، به منظور افزایش تطبیق پذیری، مجهز به هر دو سیستم بوم و سبدی/شیلنگی هستند. KC-10 می تواند همزمان به یک هواپیما با سیستم بوم و یا به دو هواپیما با سیستم سبدی سوخت رسانی کند. این قابلیت، به نیروی هوایی امکان می دهد تا طیف وسیعی از هواپیماها با استاندارد سوختگیری متفاوت (مانند هواپیماهای نیروی هوایی آمریکا و نیروی دریایی یا هواپیماهای متحدین) را پشتیبانی کند.

سوختگیری هوایی در میادین نبرد: داستان های عملیاتی و قهرمانی ها

اهمیت سوختگیری هوایی تنها در آزمایشگاه ها و پروازهای آزمایشی به اثبات نرسید، بلکه در میادین واقعی نبرد بود که نقش حیاتی و متحول کننده آن آشکار شد. این فناوری، بارها سرنوشت عملیات ها را تغییر داده و به هواپیماها و خلبانان امکان داده است تا فراتر از محدودیت های پیشین عمل کنند.

جنگ کره (دهه ۱۹۵۰)

اولین کاربرد گسترده نظامی سوختگیری هوایی، در طول جنگ کره به وقوع پیوست. جنگنده های F-84 و بمب افکن های B-29 از پایگاه های هوایی ژاپن بلند می شدند و با دریافت سوخت از B-29های تانکر، به مأموریت های خود در شبه جزیره کره اعزام می شدند. این امر به ویژه برای جنگنده ها حیاتی بود، زیرا پایگاه های هوایی در کره جنوبی به دلیل آتش دشمن، همواره در معرض تهدید بودند و سوختگیری هوایی، نیاز به استفاده از این پایگاه های پرخطر را کاهش می داد.

جنگ ویتنام

در طول جنگ ویتنام، سوختگیری هوایی نقش حیاتی در افزایش برد و استقامت پرواز جنگنده ها و بمب افکن های آمریکایی ایفا کرد. هواپیماهای F-105 و F-4 فانتوم نیروی هوایی ایالات متحده که از تایلند به ویتنام شمالی پرواز می کردند، اغلب در مسیر رسیدن به هدف خود از KC-135ها سوختگیری می کردند. این کار نه تنها برد آنها را افزایش می داد، بلکه به آنها اجازه می داد بمب و موشک بیشتری حمل کنند و با حداکثر توان رزمی وارد نبرد شوند.

علاوه بر این، تانکرها اغلب در مسیر بازگشت نیز در دسترس بودند تا هواپیماهای آسیب دیده یا دارای نشتی سوخت را که در اثر برخورد ترکش یا موشک دچار مشکل شده بودند، تا پایگاه های خود همراهی و سوخت رسانی کنند. این قابلیت، جان بسیاری از هواپیماها و خلبانان را نجات داد و کارایی عملیاتی را به طور چشمگیری افزایش داد. نیروی دریایی ایالات متحده نیز از تانکرهایی مانند KA-3 Skywarrior برای سوخت رسانی به هواپیماهای خود (مانند F-4، A-4 Skyhawk و A-6 Intruder) استفاده می کرد، به ویژه برای خلبانانی که پس از بازگشت از مأموریت، در فرود بر روی ناوهای هواپیمابر دچار مشکل سوخت شده بودند.

عملیات های مهم منطقه ای

سوختگیری هوایی در بسیاری از عملیات های مهم منطقه ای نیز نقشی تعیین کننده ایفا کرده است:

1. جنگ ایران و عراق (۱۹۸۰-۱۹۸۸): عملیات H-3 نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

   در تاریخ ۴ آوریل ۱۹۸۱، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران یکی از بزرگترین و جسورانه ترین عملیات های سوختگیری هوایی تاریخ را در عملیات H-3 به نمایش گذاشت. در این عملیات، هشت فروند جنگنده F-4 فانتوم با کمک تانکرهای KC-707 (که جمهوری اسلامی از دوران پیش از انقلاب به ارث برده بود) در یک پرواز دوربرد و پیچیده به پایگاه های الولید در غرب عراق، در نزدیکی مرز اردن، حمله کردند. این عملیات نشان دهنده اهمیت حیاتی سوختگیرهای هوایی در عملیات های تهاجمی عمیق بود و توانایی نیروی هوایی ایران را در برنامه ریزی و اجرای مأموریت های استراتژیک به اثبات رساند.

2. عملیات پای چوبی اسرائیل (۱۹۸۵)

   در سال ۱۹۸۵، هواپیماهای F-15 اسرائیلی با کمک یک فروند بوئینگ ۷۰۷ اصلاح شده به عنوان تانکر سوخت رسان، موفق شدند مسافت ۲۰۰۰ کیلومتری را طی کرده و به مقر سازمان آزادیبخش فلسطین (PLO) در تونس حمله کنند. این عملیات نشان داد چگونه سوختگیری هوایی می تواند به یک نیروی هوایی اجازه دهد تا اهدافی بسیار فراتر از شعاع عملیاتی عادی جنگنده های خود را مورد هدف قرار دهد.

3. جنگ فالکلند (۱۹۸۲)

   در طول جنگ فالکلند، سوختگیری هوایی برای هر دو طرف درگیر حیاتی بود. نیروی هوایی آرژانتین تنها دو فروند KC-130H هرکولس در اختیار داشت و از آنها برای سوخت رسانی به جنگنده های A-4 Skyhawk و Super Etendard در حملات موشکی Exocet علیه ناوگان انگلیس استفاده می کرد. در سمت مقابل، انگلستان برای انجام عملیات های موسوم به Black Buck، از تانکرهای Handley Page Victor K.2 و پس از آن C-130 Hercules بهره برد. در یکی از این عملیات ها، یک بمب افکن Avro Vulcan با همراهی ۱۴ تانکر ویکتور، مسافت ۱۵۰۰۰ کیلومتری را برای بمباران فرودگاه بندر استنلی در فالکلند پیمود. این پرواز، در آن زمان طولانی ترین بمباران تاریخ محسوب می شد که بدون سوختگیری هوایی امکان پذیر نبود.

جنگ خلیج فارس (۱۹۹۱): بزرگترین عملیات سوختگیری هوایی تاریخ

جنگ خلیج فارس، به ویژه عملیات سپر صحرا و طوفان صحرا، شاهد بی سابقه ترین و گسترده ترین عملیات سوختگیری هوایی در تاریخ بود. با حضور حجم عظیمی از انواع هواگردها، پشتیبانی سوختی ۲۴ ساعته از طریق تانکرهای بوئینگ KC-135s، مک دونل داگلاس KC-10A Extender و KC-130 Hercules نیروی هوایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده، به علاوه تانکرهای بریتانیایی Handley Page Victor و Vickers VC10، صورت گرفت.

تانکرها نه تنها در پروازهای فرارقاره ای برای رساندن جنگنده ها به منطقه حضور داشتند، بلکه به طور گسترده بر روی مناطق امنی در عربستان سعودی، معروف به فریزبی (Frisbee) یا به طور غیررسمی پرون (Prune) و ریزین (Raisin)، پرواز می کردند. در این مناطق، ردیف های متعددی از تانکرهای KC-135 به صورت ۲۴ ساعته آماده سوخت رسانی به هواپیماهای ائتلاف بودند. این عملیات سوختگیری مداوم، امکان حملات بزرگ و طولانی ترین سورتی های پروازی تاریخ را فراهم آورد. به عنوان مثال، در ۱۶ و ۱۷ ژانویه ۱۹۹۱، هفت بمب افکن B-52G در یک مأموریت ۳۵ ساعته، از پایگاه هوایی لوئیزیانا به منطقه خلیج فارس پرواز کرده، موشک های کروز خود را پرتاب و مجدداً به پایگاه خود بازگشتند که این عملیات تماماً متکی بر سوختگیری هوایی بود.

هواپیماهای خاص و نیازهای ویژه

برخی هواپیماها به دلیل طراحی خاص یا مأموریت های ویژه، وابستگی بسیار زیادی به سوختگیری هوایی دارند:

• SR-71 Blackbird: هواپیمای شناسایی استراتژیک SR-71 Blackbird نیروی هوایی ایالات متحده به طور مکرر از سوختگیری هوایی استفاده می کرد. طراحی خاص SR-71 باعث شده بود که به دلیل انبساط بدنه در سرعت های بسیار بالا (بیش از ۳ ماخ) و گرمای ناشی از آن، اتصالات بدنه کاملاً آب بندی نباشند و سوخت JP-7 (با نقطه اشتعال بسیار بالا) از آن نشت کند. به همین دلیل، SR-71 با باک تقریباً خالی از زمین بلند می شد و بلافاصله پس از برخاستن در آسمان سوختگیری می کرد. این هواپیما برای مقاومت در برابر دماهای شدید، از سوخت ویژه ای استفاده می کرد که برای سایر هواپیماها مناسب نبود. به همین دلیل، نیروی هوایی ایالات متحده تانکرهای خاص KC-135Q را برای سوخت رسانی انحصاری به SR-71 سفارش داده بود.
• طولانی ترین رکورد پرواز سرنشین دار: طولانی ترین پرواز ثبت شده در تاریخ با کمک سوختگیری هوایی، توسط یک هواپیمای سسنا ۱۷۲ اسکای هاوک اصلاح شده با دو سرنشین در سال ۱۹۵۸ انجام شد. این هواپیما برای تبلیغ یک هتل در لاس وگاس، موفق شد ۶۴ روز، ۲۲ ساعت، ۱۹ دقیقه و ۵ ثانیه را با سوختگیری و انتقال مواد غذایی در آسمان بماند. این پرواز، زمانی به پایان رسید که عملکرد هواپیما به حدی کاهش یافته بود که قادر به صعود برای سوختگیری نبود!

کاربران جهانی و چالش های سازگاری در عصر حاضر

امروزه، قابلیت سوختگیری هوایی به عنوان یک عنصر حیاتی در قدرت هوایی مدرن، توسط بسیاری از کشورهای جهان توسعه یافته و به کار گرفته می شود. فهرست زیر، برخی از مهمترین کاربران هواپیماهای سوخت رسان در جهان را نشان می دهد:

کشور	نوع تانکر/هواپیمای عملیاتی
ایالات متحده	KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus, KC-130 Hercules
فرانسه	A330 MRTT (Phoenix), KC-135FR
بریتانیا	A330 MRTT (Voyager), KC-130 Hercules
آلمان	A330 MRTT
عربستان سعودی	KC-130 Hercules, A330 MRTT
استرالیا	KC-30A (A330 MRTT)
ژاپن	KC-767, KC-130
روسیه	Il-78 Midas
چین	H-6U, Il-78
ایران	KC-707, KC-747
اسرائیل	بوئینگ ۷۰۷ اصلاح شده
هند	Il-78
کانادا	CC-150 Polaris (A310 MRTT)

با وجود گسترش جهانی این فناوری، مسائل سازگاری بین سیستم های بوم و سبدی/شیلنگی (Probe-and-Drogue) همچنان یک چالش مهم به شمار می رود. برخی کشورها تنها از یکی از این استانداردها استفاده می کنند، در حالی که ناوگان هوایی آنها ممکن است شامل هواپیماهایی باشد که با استاندارد دیگر سازگار هستند. به عنوان مثال، نیروی هوایی سلطنتی کانادا در حال حاضر از سوخت رسان های شیلنگی استفاده می کند، اما قصد خرید جنگنده های F-35A را دارد که تنها از طریق بوم می توانند سوختگیری کنند. این موضوع، بحث ها و چالش های لجستیکی و مالی قابل توجهی را به همراه دارد، زیرا تبدیل F-35A به قابلیت سوختگیری میله ای (مانند F-35B و F-35C نیروی دریایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده) بسیار هزینه بر است.

این مسائل سازگاری، نشان دهنده نیاز به هماهنگی بیشتر بین المللی در استانداردهای سوختگیری هوایی یا توسعه تانکرهای چندگانه با قابلیت پشتیبانی از هر دو سیستم اصلی است، تا از انعطاف پذیری عملیاتی در مأموریت های ائتلافی اطمینان حاصل شود.

آینده سوختگیری هوایی: به سوی اتوماسیون و پهپادها

با درک اهمیت استراتژیک سوختگیری هوایی، پیشروان صنعت هوانوردی به دنبال ارتقای این فرایند برای هرچه سریع تر، ایمن تر و کارآمدتر کردن آن هستند. دو حوزه کلیدی که در حال حاضر مورد توجه ویژه قرار گرفته اند، خودکارسازی سوختگیری و سوختگیری برای پهپادها است.

خودکارسازی سوختگیری (Automatic Air-to-Air Refueling – A3R)

خودکارسازی فرایند سوختگیری هوایی، یکی از بزرگترین پیشرفت ها در این زمینه است. هدف اصلی A3R، کاهش بار کاری اپراتور بوم، افزایش ایمنی عملیات و بهبود دقت اتصال است. پیشگامان در این عرصه، شرکت های ایرباس و بوئینگ هستند.

• ایرباس: اوایل سال ۲۰۲۰، شرکت ایرباس موفقیت آمیز بودن نخستین سوختگیری هوایی کاملاً خودکار جهان را با سیستم A3R خود به نمایش گذاشت. در این عملیات، یک هواپیمای تانکر آزمایشی A330 MRTT ایرباس، به صورت خودکار به یک فروند جنگنده F-16 نیروی هوایی پرتغال سوخت رسانی کرد. سیستم A3R به گونه ای طراحی شده که تقریباً تمامی مراحل سوختگیری را به صورت خودکار انجام می دهد و تنها به یک اپراتور ناظر (ARO) برای فعال سازی سیستم و نظارت بر آن نیاز دارد. این سیستم، ضمن حفظ زاویه مناسب و فاصله ایمن، لوله تلسکوپی را به باک هواپیما رسانده، سوخت را منتقل و پس از اتمام، لوله را جدا کرده و از هواپیمای هدف دور می شود. ایرباس تأکید کرده که برای کار با سیستم A3R نیازی به نصب تجهیزات اضافی در هواپیمای گیرنده نیست.
• بوئینگ: بوئینگ نیز به دنبال خودکارسازی سوختگیری هوایی در تانکر KC-46 Pegasus خود است. این شرکت در حال تحقیق و توسعه بر روی بهبود فناوری سیستم دید از راه دور KC-46 و یکپارچه سازی آن با سیستم های کنترل پرواز دیجیتال است تا بتواند هواپیماهای دیگر را بدون نیاز به کنترل مستقیم انسانی توسط اپراتور، سوخت رسانی کند. این قابلیت، مزایای عملیاتی و ایمنی قابل توجهی را به همراه خواهد داشت.

سوختگیری برای پهپادها

افزایش برد و استقامت پهپادها (هواپیماهای بدون سرنشین)، به ویژه برای مأموریت های شناسایی، گشت زنی طولانی مدت و حتی رزمی، نیازمند قابلیت سوختگیری هوایی است. پهپادها با قابلیت سوختگیری هوایی می توانند برای مدت زمان بسیار طولانی تری در هوا باقی بمانند و نیاز به بازگشت به پایگاه برای سوختگیری را از بین ببرند. این امر، به طور قابل توجهی کارایی و انعطاف پذیری آنها را در عملیات های دوربرد و مداوم افزایش می دهد.

پروژه هایی مانند MQ-25 Stingray نیروی دریایی ایالات متحده، نشان دهنده آینده سوختگیری هوایی برای پهپادها هستند. MQ-25 به عنوان یک پهپاد سوخت رسان طراحی شده است که قادر خواهد بود از روی ناوهای هواپیمابر عملیات کرده و به جنگنده های سرنشین دار و سایر پهپادها سوخت رسانی کند. این توسعه، نه تنها قابلیت های عملیاتی پهپادها را گسترش می دهد، بلکه به کاهش بار کاری و استهلاک هواپیماهای سرنشین دار (مانند F/A-18 Super Hornet که در حال حاضر وظیفه سوختگیری یار به یار را بر عهده دارند) نیز کمک خواهد کرد.

همچنین، سپاه تفنگداران دریایی ایالات متحده اخیراً جنگنده F-35 را برای سازگاری با MV-22 Osprey آزمایش کرده است. MV-22 Osprey می تواند حدود ۱۲۰۰۰ پوند سوخت حمل کند و برنامه هایی برای آن در نظر گرفته شده که قابلیت سوختگیری هوا به هوا را داشته باشد تا جنگنده های F-35B را در شرایط خاص سوخت رسانی کند.

آینده سوختگیری هوایی به طور فزاینده ای به سمت هوش مصنوعی و اتوماسیون پیش می رود، جایی که دقت، ایمنی و کارایی عملیات به سطحی بی سابقه خواهد رسید و این فناوری را بیش از پیش به بخشی جدایی ناپذیر از هوانوردی مدرن تبدیل خواهد کرد.

نتیجه گیری: میراث یک نوآوری حیاتی

سوختگیری هوایی، از ایده های جسورانه اولیه در اوایل قرن بیستم تا سیستم های پیچیده و خودکار امروزی، مسیری طولانی و پرتحول را پیموده است. این فناوری، در ابتدا به عنوان یک بدلکاری هوایی آغاز شد، اما به سرعت به ابزاری حیاتی در هوانوردی نظامی و استراتژیک تبدیل گردید.

اهمیت تاریخی و استراتژیک سوختگیری هوایی را نمی توان نادیده گرفت. این قابلیت، با افزایش برد عملیاتی، زمان پرواز و ظرفیت حمل بار هواپیماها، چهره نبردهای هوایی و پروازهای دوربرد را به کلی تغییر داده است. از پشتیبانی بمب افکن های استراتژیک در دوران جنگ سرد تا امکان حملات عمیق و طولانی مدت در درگیری های منطقه ای مانند عملیات H-3 ایران، جنگ فالکلند و جنگ خلیج فارس، تاریخچه سوختگیری هوایی مملو از داستان های نوآوری و قهرمانی است.

در نهایت، سوختگیری هوایی نه تنها مرزهای فیزیکی پرواز را جابجا کرده، بلکه به مفهوم پرواز بی پایان معنایی واقعی بخشیده است. با پیشرفت های آتی در زمینه خودکارسازی و سوختگیری برای پهپادها، این فناوری به تکامل خود ادامه خواهد داد و نقش حیاتی خود را در شکل دهی به آینده هوانوردی و قدرت های نظامی جهان حفظ خواهد کرد.